Mercedes-Benz 320 W142

С начала тридцатых годов прошлого века закрытый кузов (лимузин или седан) для пассажирского автомобиля в большинстве развитых стран стал основным. И с этого момента кабриолет начал восприниматься как предмет особой роскоши. Эта репутация сохранилась за ним и до сегодняшнего дня. Оно и понятно, ведь именно кабриолеты дарят наибольшее удовольствие от вождения. Особенно если за ветровым стеклом красивая дорога, отличная погода и золотая осень. Более того, кабриолет - это как бы два автомобиля, два характера в одном изящном теле. С поднятым тентом, отгородившийся от всего мира, это вполне самодостаточный интроверт, не пускающий чужие взгляды внутрь своей души. Но стоит открыть замки и сложить циркули, как автомобиль преображается в экспрессивного экстраверта, буквально растворяясь в окружающем мире.

Mercedes-Benz 320 W142 был впервые представлен на Берлинском автосалоне в феврале 1937 года. Автомобиль пришёл на смену выпускавшейся с 1933 года и разработанной ещё Гансом Нибелем модели 290 W18. Но после того как в 1934 году неожиданно умирает Ганс Нибель, главным конструктором Daimler-Benz становится Макс Зайлер. Он начинает творчески перерабатывать весь доставшийся ему в наследство модельный ряд. С невероятным упорством он стремился сделать германский автомобиль с трёхлучевой звездой на капоте лучшим в мире, «уложив на лопатки» англичан и американцев. Такую самоотдачу не могли не замечать «сверху», и ресурсы для этого благого дела у Зайлера имелись. Тут самое время сделать небольшое историческое отступление и заметить, что 30-е годы прошлого века вообще отличались каким-то невероятным прогрессом в автомобилестроении.

Обратите внимание на форму подушки водительского сиденья - под правой ногой она заметно выше! Сделано это не случайно - в таком положении нога, управляющая педалью газа, меньше уставала.

В то время происходил стремительный переход от «автомобилей-коробок» через довоенную классику к плавным, обтекаемым формам. Они вошли тогда в моду благодаря активному развитию автоспорта и стараниям британских кузовных ателье, задававших эстетическую «планку». Я приведу в пример хотя бы тот же Bentley Drophead Coupe 3 Уг Park Ward или Vanden Plas тех же лет. Но не дизайном единым. Одновременно совершенствовались двигатели, трансмиссии и подвеска. И «320-й» органично вобрал в себя все наиболее удачные технические и стилистические решения из арсенала Daimler-Benz. А формы его кузова-кабриолета, ставшие развитием классических обводов 540-й модели, представляют собой поистине великолепный образчик дизайна. И нужно признать, что это был действительно удачный маркетинговый ход. Ведь хорошая управляемость и отличная динамика - не вся формула успеха. Такие авто покупают глазами и сердцем, а никак не с точки зрения прагматики. Именно тут появляется маленькое «но».
Как ни странно, всё без исключения вышесказанное относилось и к кабриолету «А», сделанному на шасси с короткой базой - W142n. Машина имела V-образное лобовое стекло и укороченный задний свес.

Рулевой механизм ZF-Roli или винт-кривошип, как его у нас называли, широко применялся на немецких довоенных автомобилях. Одним из его достоинств было переменное передаточное отношение - большое в середине и меньшее по краям. Этого добивались, делая винт с переменным шагом, что давало возможность совместить удобство управления на прямой и при маневрах.

В каком-то смысле этот кабриолет выглядел уменьшенной копией 540 К (W 29). Естественно, автомобили тут же начали активно конкурировать между собой. А внутри такого концерна как Daimler - Benz это было совершенно недопустимо. Догадываетесь, что произошло дальше? Правильно: короткий «320-й» оперативно сняли с производства, сделав чуть менее двадцати экземпляров. Но история «320-го» на этом не закончилась, вскоре был сделан новый Mercedes-Benz 320 кабриолет «А», но уже на длинном шасси W142IV. Эту машину целенаправленно делали не похожей на «старшего брата». Можно сказать, что ей в каком-то смысле вернули черты внешности «290-го» кабриолета W18, в частности убрали «спортивное» V-образное лобовое стекло, заменив его плоским, но модно-низким и широким. Да и мастерство дизайнеров естественно никуда не делось. В итоге автомобиль получился на редкость элегантным, отдалившись от визуальной тяжести стиля остальных моделей. Машина вышла довольно длинная и даже стала отдалённо напоминать Groft Mercedes. Недаром его так любили и предвоенная золотая молодежь.

Шарниры задней подвески типа «качающаяся полуось», спрятаны в картер главной передачи и их не нужно отдельно смазывать (что существенно снижает объём обслуживания). Установка двух пружин по обе стороны от кожуха полуоси позволила не только избавиться от паразитных моментов в шарнирах, но и сделать подвеску компактнее, раму ниже, а кузов просторнее.

Модель отличалась эксклюзивностью и была самой редкой и дорогой: более чем на треть дороже, тоже прямо скажем, недешёвого кабриолета «В». Более того, на эти деньги можно было приобрести два Mercedes «как у Штирлица» (тип 230) и при этом осталось бы на Opel Kadett для садовника. Естественно, подобная ценовая политика явно не способствовала очередям из покупателей, но такой задачи и не стояло. Продать сколько-нибудь серьёзное количество дорогих автомобилей в довоенной Германии было просто невозможно. Кстати, этот факт однозначно свидетельствует о коллекционной ценности побывавшего в наших руках экземпляра. Немецкий кабриолет удивил меня неожиданной динамикой, которая никак не вяжется с его возрастом. Это просто какой-то диссонанс, или точнее - приятная неожиданность. А как великолепен звук работающего мотора! Сливающиеся в одном порыве (происходит это из-за особенностей рабочего процесса рядной двенадцатиклапанной «шестёрки») такты выхлопа делают его просто неподражаемым! Но особенно необычна великолепная эластичность двигателя. На прямой передаче машина «везёт» практически с холостых оборотов. Здесь, конечно же, «виноват» двигатель М142, созданный на базе его предшественника - M18II.

Этот рядный шестицилиндровый мотор с толстостенным чугунным блоком, боковыми клапанами и полноопорным коленчатым валом имел не только алюминиевые поршни, но и головку. Это позволяло, расточив двигатель, увеличить мощность без повышения требований к дефицитному в Германии тех лет высокооктановому бензину. По сути, оставив агрегат довольно простым конструктивно, его приспособили к длительному движению по автобанам с высокой скоростью. В этом я в очередной раз убедился, заглянув под машину. При взгляде на автомобиль снизу в глаза сразу же бросается алюминиевый масляный поддон с развитым оребрением (для улучшенного охлаждения моторного масла). Если же копнуть в техническом смысле ещё глубже, то можно заметить распредвал, приводимый в движение косозубыми шестернями от заднего конца коленчатого вала (это решение позволяет избавиться от влияния крутильных колебаний на фазы газораспределения и попутно снижает механические шумы). Все эти мероприятия вкупе с установкой двухкамерного карбюратора Solex 32 JFF смогли поднять мощность с 60 до 78 л. с. На тестируемом нами автомобиле установлен агрегат рабочим объёмом 3,4 л последней модификации (в 1938 году у М142 несколько снизили степень сжатия, но увеличили рабочий объём, чтобы сохранить динамические качества автомобиля). Но это всё частности. Главное, что эти 3,4 л перемещали меня в пространстве с завидным проворством.

Несмотря на адаптацию двигателя к суррогатному, синтезированному из каменного угля и обладавшему низкой калорийностью и октановым числом бензину. Mercedes удалось сохранить динамические характеристики.

Двигатель хорошо сочетается с передаточными числами КПП. И ещё такой момент мне бы хотелось отметить: выехав на достаточно длинную динамическую прямую, мне удалось опробовать одну из наиболее интересных трансмиссионных «штуковин». Дело в том, что часть машин концерна (в их числе и тестируемый нами экземпляр) комплектовалась дополнительной ускоряющей, «автобанной» передачей (Schnellgang Getriebe). Такая оказалась и на тестируемом образце. По сути это отдельная планетарная передача, установленная в своем картере, прикреплённом к корпусу основной коробки передач. Вот тут, основательно разогнавшись, я «отыгрался» за мучения с синхронизаторами. Ведь Schnellgang включается просто отдельным рычагом без выжима сцепления. Достаточно развить мало-мальски «шоссейную» скорость. Это действительно отличное решение, позволяющее значительно снизить шум и расход топлива. Но рано или поздно приходится останавливаться. И здесь снова приятное удивление: барабанные тормоза с гидроприводом и автоматическими фрикционными механизмами регулировки зазоров прекрасно справляются с работой. Даже по сегодняшним меркам их эффективность воспринимается как адекватная, а в годы создания модели это было выше всяких похвал. Ручной тормоз тоже вполне современной конструкции. Он заведён через тросовый механизм с уравнителем на колодки задних колёс. При этом сам рычаг «ручника» всё ещё находится на картере коробки передач (атавизм от предыдущей конструкции с трансмиссионным стояночным тормозом, расположенным на КПП). А теперь, с учётом всего вышесказанного, не кажется ли вам, господа, что перед нами настоящий спортивный автомобиль с явной претензией на элитарный класс.


Похожие записи:
  1. Самым началом истории японской компании Тойота, можнож считать 1933 год. В этот год, в компании по
  2. Карликовые авто, скорости - настоящие
  3. Фрагмент довоенной трубы в Воронеже заменили после провала машины в асфальт
  4. Выставки Историческая выставка автомобилей в ГУМе — ГАЗ на почетном месте
  5. Выставки Историческая выставка автомобилей в ГУМе — ГАЗ на почетном месте
  6. В Западной Европе и, в частности, в Германии распространены помимо обычной еще три схемы расположе1) последовательность расположения агрегатов та же, что и при обычной схеме, но двигатель находится впереди переднего моста (Штейер, Фиат 500, Шкода);
  1. Коллекция
  2. Довоенные Майбахи
  3. Следы довоенного артполигона
  4. В Англии возродят довоенного производителя спорткаров
  5. Работая с архивными документами, вы можете восстановить свою родословную