Карим просто нашел удачный для себя BMW

Кто-то посчитает, что коротенький и узенький по салону BMW-321 для этого подходит вряд ли. Но, по мнению Карима, именно этот экземпляр содержал в себе основное необходимое качество. Предыдущий хозяин вложил достаточно сил, чтобы воплотить его идею в жизнь. Теперь под капотом разместился 105-сильный 1G-E, управляемый «автоматом». Задняя подвеска – набор крауновского подрамника с рычагами и редуктора с приводами. И только передняя оригинальна, а установить принадлежность рейки трудно. Судя по размерам, похожа на родную.

Так что Карим просто нашел удачный для себя BMW. А уж как художнику ему работа была, что, пожалуй, справедливо. С неизвестной историей (то ли по репарации пришел, то ли как трофей, будучи еще довоенным) 321-й, с одной стороны, неплохо сохранился (откровенной гнили не было). Однако с другой – все же нес на себе следы времени: по кузову поржавел, не имел декора и никак в этом плане не восстанавливался.


BMW лишился переднего правого сиденья и обрел нормальную обивку дверей, пола, потолка. К тому же он упакован всей необходимой для путешествия электроникой

Перерабатывая салон, художник также отталкивался от современных представлений о комфорте. Сохранив оригинальную панель и ряд мелких деталей, он облагородил салон электроникой, обивкой и главное – убрал правое переднее сиденье. Теперь здесь значительно свободнее и дышится легче. А как едется?

Мягко говоря, это не хот-род. Двигатель-то мощнее всего в два с небольшим раза. Однако оценивать тут нужно «звуковую и вибрационную аутентичность». Даже древние бээмвэшные «шестерки» отличались тишиной и уравновешенностью. А кто скажет другое про 1G? Да и «автомат» с выведенным на торпедо рычагом для такого проекта подходит лучше «механики». Не зря выбрана и задняя подвеска от Crown. Диванного комфорта вроде бы нет и в то же время мягко. Передняя – другое дело. Сама по себе – устройство оригинальное и примитивное. Нижний рычаг – поперечная полуэллиптическая рессора. Верхний приходит на амортизатор рычажного типа. Так еще и короткоходная и безо всякой энергоемкости!

Впрочем, мелочи. Карим отмечает: с подвеской он обязательно что-нибудь сделает. А в целом BMW-321 таким, каким его видит скульптор, готов. В планах еще несколько проектов – и чисто технических, и таких, где наш герой проявит себя в привычной для себя художественной ипостаси.


Карим Мухамадеев, владелец BMW-321:

– Мне не интересно обладать ретро-автомобиле в его исконном представлении. Хочется автомобиль не для редких показательных выездов, а просто – на каждый день. Поэтому привлекает лишь внешность, а техника должна позволять, скажем, добраться до Сочи и Абхазии и обратно. Ну и комфорт, и удовольствие от вождения нельзя сбрасывать со счетов. Так что и другие мои проекты будут создаваться по тому же принципу. Причем я не исключаю мощностной начинки и получения в результате хот-рода.

ПО ОБЕ СТОРОНЫ ВОЙНЫ

Сложно сказать, какими идеями руководствовались владельцы BMW в 1938 году, когда выводили на рынок модель 321. В предвоенный период если и не конвейеры, то умы инженеров точно уже были заняты другой техникой, в том числе авиационными моторами. Но факт остается фактом – 321-я появилась и… исчезла спустя три года.

Как известно, осенью 1945 года предприятие в Айзенахе, где остался целым склад запчастей, вошло в состав советского акционерного общества «Автовело» и заработало первым среди разрушенных заводов BMW. Помогло финансирование из СССР и уцелевшее в берлинском отделении баварцев оборудование для производства кузовов.

Что любопытно, чуть позже западногерманские предприятия посчитали конструкцию 321-й устаревшей и не выпускали модель. А Eisenacher Motoren Werke с 1945 по 1950 году наштамповал почти 9 тыс. шт. – больше, чем до войны. Но после того как советская оккупационная администрация передала завод правительству сформированной ГДР, на нем уже делали различные «Вартбурги». Пришло время кабинероллеров и прочей двухтактной мелюзги. Не иначе, без господдержки судьба BMW-321 была ба совсем иной.

Это был недешевый автомобиль. Несмотря на сравнительную компактность, двухдверный седан нес прогрессивную техническую начинку. Двухлитровый двигатель уже имел верхнеклапанный механизм ГРМ (правда, при нижнем вале). Два карбюратора Solex обеспечивали мощность в 45 сил и «максималку» в 115 км/ч. Ресурс ходовой части предполагалось держать в тонусе с помощью централизованной системы смазки. Но больше поражает рулевой механизм, выполненный по принципу шестерня-рейка. И в конце XX века, не говоря о его первой половине, многие производители на некоторых моделях использовали другие архаичные узлы.

Говорят, что BMW-321, который с 1945 года уходил исключительно в СССР, был в нашей стране достаточно популярен. В том числе, и в Иркутске.


Похожие записи:
  1. Довоенный Mercedes-Benz
  2. Возрождение довоенного родстера Atalanta станет сенсацией
  3. Шедевр довоенного автомобильного дизайна от Hispano-Suiza
  4. «SS Jagyar 100», самый известный довоенный автомобиль.
  5. Довоенный автомобиль Opel Kadett K38 собрали из груды железа
  6. Красивые ретро-автомобили
  1. Horch 930 V Cabriolet Фото Stahlkocher
  2. Дата: 2010-03-26 00:00:00
  3. Автомобиль — транспорт или …?
  4. Новости
  5. В июле 1917 года немецкие инженеры Карл Рапп и Густав Отто строят на окраине Мюнхена завод по производству авиационных двигателей и регистрируют его под названием «Bayersche Motoren Werke» — BMW (Баварские Моторные Заводы), появляется сине-белая эмблема, стилизованная под авиационный пропеллер.