Вартбург был назван именем замка

Wartburg 1898 года

Модификация с кузовом типа универсал называлась Wartburg 312

Рама была плоской и имела грушевидную форму

Wartburg – последний автомобиль ГДР

Неподалёку от восточногерманского городка Эйзенаха в северо-восточной части Тюрингенского Леса, на высоте 441 м над уровнем моря находится замок Вартбург. В Средние века замок, построенный в 1073-1080 годы, принадлежал знатному дворянскому роду Людовингов. По имени этого замка и был назван тот знаменитый на все соцстраны автомобиль, о котором я вам сейчас и расскажу.

История марки началась еще в 1898 году. Тогда Вартбургом был назван двухместный автомобильчик фирмы Automobilwerk Eisenach, имевший 765-кубовый моторчик, который позволял ему развивать скорость в 40 км/ч. Однако в 1903 году фирму продали, и она переключилась на выпуск автомобилей под названием Dixi. В ноябре 1928 года марку Dixi покупает BMW, и в 1931 году появляется модель Dixi 3/15 DA-3 Wartburg, в основе конструкции которой лежал знаменитый английский Austin 7. Однако, продав 150 Вартбургов, БМВ решила отказаться от выпуска этой модели.

О марке Wartburg вспомнили лишь после войны, когда компания из пяти заводов компании BMW, четыре оказались на территории подконтрольной Советской Армии, и в итоге достались Германской Демократической Республике. Нам одном из этих заводов – том самом заводе в городе Эйзенахе на базе довоенной модели BMW-326 начали производить модель EMW-340. Даже эмблема у EMW – Eisenacher Motoren Werke первоначально оставалась практически такой же, как и у BMW – Bayerische Motoren Werke. Только синие треугольники в честь социалистического выбора Восточной Германии стали красными. Однако без сотрудничества с Мюнхеном у эйзенахеров ничего не получалось, равно как у мюнхенцев ничего не получалось без сотрудничества с Эйзенахом. Поэтому до середины 1953 года в ФРГ выпускалась модель BMW -340, часть комплектующих которой поступала из Эйзенаха, а в ГДР – EMW -340, часть комплектующих которой поступала из Мюнхена. Идиллия межсистемной кооперации рухнула после Берлинского кризиса. События эти на Западе окрестили мармеладным бунтом. Дело в том, что советская оккупационная администрация в июне 1953 года перестала выдавать восточным немцам по карточкам мармелад – русский комендант Берлина решил, что немцы по сравнению с русскими у него на родине и по сравнению с солдатами советского контингента в Германии живут слишком жирно – на тот момент большинство сограждан нашего коменданта в жизни не пробовали мармелада. Вдобавок ко всему, немецкие рабочие в мае 1953 года добились снижения норм выработки. Каково же было их удивление, когда выдали им зарплату, уменьшенную ровно настолько, насколько были уменьшены и нормы выработки. Это-то и привело к бунту немецкого населения, в ответ на который американцы, только и ждавшие чего-нибудь подобного, подогнали танки к разделительной линии в Берлине. Советские войска сделали то же самое. Танки, рыча заведенными двигателями, смотрели друг на друга горловинами пушек, и любой случайный выстрел мог спровоцировать третью мировую войну. В Берлин срочно вылетел Лаврентий Павлович Берия (это было за девять дней до его ареста) и быстро разрулил ситуацию: восстание было подавлено. В ответ на это федеральный канцлер ФРГ Конрад Аденауэр прекратил всякое сотрудничество с восточногерманскими властями. Прервались и экономические связи. С тех пор в Мюнхене стали выпускать Изетту, а в Эйзенахе приступили к выпуску простенького довоенного автомобиля IFA F9.

Внешне этот автомобиль напоминал Фольксвагеновского Жука, но двигатель у него стоял спереди, да и ведущие колеса были передние. Кузов у нее был двухдверным, а двери открывались назад.

Однако для середины 50-х годов такая конструкция не могла не считаться устарелой, и к 1956 году был разработан вполне совершенный по тем временам автомобиль Wartburg 311. От своего предшественника автомобиль унаследовал проверенную систему переднего привода с продольным расположением двигателя и шарнирами равных угловых скоростей типа «Тракта». Однако наряду с прогрессивными идеями у предшественника пришлось заимствовать и некоторые тупиковые решения. Так, автомобиль был по-прежнему оснащен двухтактным двигателем, что делало Вартбург 311 его шумным, дымным и довольно прожорливым.

Кстати, о двигателе. Первоначально на Вартбург был установлен трехцилиндровый двухтактный бензомотор, который при 70-миллиметровом диаметре цилиндра и 78-миллиметровом ходе поршня имел рабочий объем, равный 900,53 куб. см. Его степень сжатия составляла довольно высокие для тех лет 7,5 единицы, и при 4200 оборотах в минуту мотор развивал мощность, равную 40,7 л. с. До сотни автомобиль разгонялся довольно слабо – за 32 секунды, но его максимальная скорость составляла 125 км/ч, что позволяло ему обгонять тогдашние «Москвичи». В 1962 году цилиндры двигателя расточили до 73,5 мм, и рабочий объем достиг 992,84 куб. см. Мощность поднялась до 45 л. с, а максимальная скорость стала достигать 131 километра в час. Эту модификацию назвали Вартбург-311-1000. Модификация же с кузовом типа универсал называлась Вартбург 312.

Вартбург первого поколения был достаточно интересным и удачным автомобилем со стильным дизайном. С 1958 года он широко поставлялся на экспорт, и не только в страны так называемой народной демократии, но даже в США и Канаду. На внутреннем рынке Вартбург считался намного престижнее автомобиля Трабант, но уступал в этом отношении импортируемым из Советского Союза «Москвичам» и «Волгам», имевшим традиционную заднеприводную конструкцию и четырехтактные двигатели водяного охлаждения, а также, в отличие от двухдверного Вартбурга, имевшие четырехдверные кузова.

Длина автомобиля при 2450-миллиметровой колесной базе составляла 4 метра 30 сантиметров. Ширина же его была равна лишь 157 сантиметрам, что, правда, по тем временам было вполне нормальным.

Шасси автомобиля было рамным, а рама была плоской и имела грушевидную форму, подвеска всех колес была независимой, пружинной.

Но самой главной особенностью Вартбурга стала полуавтоматическая система переключения передач под названием Saxomat. Такая трансмиссия имела два сцепления: одно – обычное, с пневматическим приводом, а второе – центробежное, отключающееся автоматически при падении оборотов двигателя до минимального значения. Управление автомобилем с полуавтоматической трансмиссией Saxomat напоминало нечто среднее между управлением автомобилями с механической и автоматической трансмиссией. Педалей было всего две – тормоз и акселератор, как на автомобилях с автоматической трансмиссией. Но передачи водителю все же приходилось переключать вручную.

Работой сцепления управлял довольно сложный электропневматический блок, представляющий собой систему электроуправляемых клапанов. Его работой управляли датчик положения рычага коробки передач и дроссельная заслонка карбюратора. Исполнительным механизмом служила диафрагма, приводимая в действие разрежением во впускном коллекторе двигателя – как в вакуумном усилителе тормозов.

Чтобы тронуться с места на автомобиле с трансмиссией Saxomat, требовалось просто перевести рычаг коробки передач на первую передачу (сцепление выключалось автоматически при прикосновении к рычагу переключения) и нажать на педаль акселератора (чтобы «отпустить» сцепление), после чего срабатывал калиброванный клапан в блоке управления, плавно наполняющий полость диафрагменного механизма воздухом, благодаря чему сцепление плавно отпускалось и машина трогалась плавно, без рывков. При езде водитель переключал передачи как обычно, но без выжима сцепления. Сцепление автоматически выключалось прикосновением к рычагу и включлось нажатием на акселератор. Переключения при этом производились мягко и без рывков. Система допускала использование торможения двигателем. Как и на автомобиле с автоматической коробкой передач, машину с Saxomat’ом можно было полностью остановить, не выключая передачи, при этом срабатывало второе, центробежное, сцепление, и двигатель, работающий на холостом ходу, оказывался разобщен с трансмиссией, – чтобы тронуться, было достаточно просто нажать на акселератор. Такой режим работы был особенно удобен для движения в пробках, которые, правда, в ГДР из-за сравнительно малого количества автомобилей были относительной редкостью.

Однако автомобильная мода меняется быстро, и к середине 60-х годов Вартбург-311 стал выглядеть устаревшим. Поэтому в 1965 году появилась новая модель – Wartburg 353, о которой мы расскажем в следующем номере.


Похожие записи:
  1. Группа
  2. Двухдверный автомобиль Mercedes-Benz 220 в открытом и закрытом варианте, каким он был начиная со в
  3. posted 31-1-2007 12:22 Общая информация Название фирмы: Браунинг (выглядит как Auto-5)
  4. В Киеве прошла выставка редких автомобилей
  5. ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗОПАСНОСТИ - заезды с общим стартом - " СПОРТ " на 2016 год.
  6. Следы довоенного артполигона
  1. Старый довоенный Opel P4
  2. Самый безнадёжный довоенный автомобиль года
  3. Возрождение довоенного родстера Atalanta станет сенсацией
  4. Самый дорогой стул, автомобиль, книга (4 фото)
  5. Re: Модели довоенных автомобилей (1900-1939)